Impatti del pedaggio urbano sono stati guardato per una maggiore percentuale di programmi che per altri tipi di schema. Questo è forse perché pedaggio strada è spesso una misura più controversa. I risultati per un certo numero di città sono riportati di seguito.
Di seguito sono riportati gli impatti delle seguenti città.
Londra
Milano
Stoccolma
Gothenburg
Il sistema di pedaggio stradale a Londra è stato molto efficace. Prima dell'introduzione della Central London Congestion Charge ci è stata significativa la congestione del traffico nel centro di Londra. Oltre la metà del tempo speso dai veicoli nel centro di Londra durante il giorno, i veicoli sono stati entrambi arrestati nel traffico o in viaggio meno di 10km / h. Questo è circa la stessa velocità come nei giorni di cavallo e carretto!
Coloro che doveva guidare nella zona per consegnare le merci avevano difficoltà ad accedere alla zona, e tenuti veicoli e conducenti più lunghi o più di quanto non facciano ora. Questa congestione era molto costoso per chi ha bisogno di guidare nel centro di Londra.
Ad esempio, gli impatti del Piano congestione Central London includono:
- Congestione ridotto del 30%, e il volume di traffico ridotto del 15%.
- La percentuale di tempo che i conducenti trascorrono stazionari o che si muovono lentamente in coda si riduce di un terzo. Ciò significa che i tempi di viaggio non sono solo più brevi, ma anche più affidabili e più prevedibili, in particolare per gli autobus.
- Traffico entrare nella zona è stata ridotta del 18%, traffico circolante zona è stata ridotta del 15%.
- Utilizzo Bus è stato aumentato del 38%, con i mezzi più pubblico 23% previsto, non essendoci più spazio sulle strade.
- I sondaggi condotti dai londinesi "on-street" indicano che sono stati riconosciuti effetti benefici sulla qualità ambientale
- La riduzione del traffico e il suo funzionamento più fluido ridotto le emissioni del traffico di ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM10) Da 12% nella zona. L'impatto sulla tangenziale erano meno più / meno 2%
- CO2 le emissioni sono state ridotte del 19%, carburante 20%
- Il traffico sulla tangenziale che circonda la zona di ricarica (dove il traffico non è carica) ha mostrato una lieve diminuzione della congestione, che riflette una migliore gestione operativa, nonostante leggermente superiore flussi di traffico causato dal sistema di tariffazione.
- Nessun impatto negativo significativo è stato identificato per le imprese e l'economia.
L'impatto può essere visto graficamente di seguito.
Gli impatti dell'Area C sono stati
- Riduzione del traffico in entrata di poco superiore al 30%
- Durante le ore di funzionamento dell'Area C, l'incremento della velocità commerciale del trasporto pubblico nell'area è del 5.7% per gli autobus e del 4.7% per i tram.
- Nessuna prova del deterioramento della velocità del trasporto pubblico al di fuori dell'area
- Impatto sulle emissioni di qualità dell'aria:
- PM10 scarico -19%;
- PM10 totale -18%;
- NH3, Ammoniaca -31%;
- NOx Ossidi di azoto -10%;
- CO2 Anidride carbonica -22%
- Dentro Area C rispetto alla zona esterna i seguenti risultati:
- Le concentrazioni di Black Carbon (BC) da -28% al -43%;
- Il contenuto di BC in PM10 (Rapporto BC / PM10) Da -16% al -46%;
- Il contenuto di BC in PM2.5 (Rapporto BC / PM2.5) Da -22% al -46%.
- Dentro Area C rispetto alla zona esterna i seguenti risultati:
- Le concentrazioni di Black Carbon (BC) da -28% al -43%;
- Il contenuto di BC in PM10 (Rapporto BC / PM10) Da -16% al -46%;
- Il contenuto di BC in PM2.5 (Rapporto BC / PM2.5) Da -22% al -46%.
I dati di traffico Area C da 2015 può essere visto in questo grafico pubblicato dalla Autorità Comune di Milano. I mesi dell'anno sono riportati sulla leggenda fondo, il traffico sul lato sinistro. Fare clic sul grafico per una versione più grande.
L'Area C, progettata per ridurre il traffico, ha raggiunto il suo obiettivo, portando a una riduzione di ingressi di 41000 al giorno nell'area Area C e ha anche consentito all'amministrazione comunale di reinvestire in mobilità sostenibile. Oltre € 13 milioni, al netto dei costi di gestione del servizio (costi di gestione € 7,100,000), sono stati destinati all'espansione di metropolitane, tram e autobus e alla realizzazione della seconda fase del bike sharing a Milano (BikeMi).
€ 10 milioni è stato utilizzato per migliorare i trasporti pubblici. Le linee di superficie 15 possono essere sovraccaricate in tutta la città, compresi i tram e gli autobus. I viaggi sono stati aumentati a più di 250 viaggi al giorno e la frequenza di tutte le metropolitane (a 32 al giorno), estesa durante l'ora di punta (estesa a 10 am invece di 9am). Inoltre, per BikeMi sono stati utilizzati ulteriori 3 milioni di € e ci sono state biciclette 3300 in circolazione in 2012.
Inoltre, tra 2012 e 2015: quasi € 4 milioni sono stati utilizzati per il parcheggio di interscambio in Comasina, € 3 milioni per zone 30 kph e fino a € 20 milioni per costruire e riqualificare piste ciclabili e piste ciclabili.
Dalla sua partenza a 2012, l'Area C ha raccolto oltre € 20,300,000. Dei pagamenti, 48% è stato pagato con permessi cartacei e macchine di pagamento e di visualizzazione, 30.4% di Telepass, 12.5% di Pin attivato su www.areac.it, A 8.5% da attivazioni del RID (possibile fino a settembre 2012) e 0.6% da ATM.
Si stima che le emissioni di CO2 dei veicoli a motore nel centro della città è sceso tra il 14% e il 18% per effetto della congestion charge / fiscale.
Gothenburg (mezzo milione di abitanti in Svezia) ha introdotto una tassa di congestione in 2013, e ha ridotto il traffico di circa il 12% durante la settimana di giorno, quando la carica è a posto.
Schema: il volume di traffico durante la settimana (6 sono a 6: 30 pm) nella zona di Göteborg carica prima e dopo la congestion pricing. (Transportation Research Parte A)
I pendolari hanno anche trovato i loro tempi di percorrenza ridotti:
Schema: riduzione dei tempi di viaggio dal momento che l'attuazione di congestione durante giorni feriali ore di punta del mattino a Göteborg. (Transportation Research Parte A)
Per ulteriori informazioni sulla riduzione del traffico di Göteborg il sito cityLAB, Oppure dal articolo scientifico)