Gli UVAR sono sempre più essenziali per le città per affrontare il cambiamento climatico. 

Gli UVAR sono sempre più essenziali per le città. Fino a poco tempo fa, incentrato sulla qualità dell'aria o sulla protezione dei centri storici, è sempre più il clima. Le città sono in prima linea nel passaggio alla decarbonizzazione dei trasporti. Quindi aumento dell'uso del trasporto pubblico, della mobilità attiva, del consolidamento delle merci, della logistica del ciclo ecc., dei veicoli elettrici oa celle a combustibile dove ciò non è possibile. Attualmente ci sono oltre 800 UVAR in Europa, vedi www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Mappa delle UVAR in Europa, fonte https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Anche quando le opzioni di mobilità sostenibile sono disponibili, convenienti ed economiche, spesso c'è una resistenza al cambiamento delle abitudini. Gli UVAR possono aiutare a essere il "calcio" finale per "incoraggiare le persone con un bastone o uno stivale" a cambiare modalità di trasporto. I sistemi di tariffazione possono, inoltre, consentire una mobilità sostenibile sovvenzionata.

Figura 2. A volte le carote semplicemente non sono sufficienti. Fonte immagine Pixabey, Sadler Consultants

Sempre più equità è un problema: chi viaggia in modo sostenibile occupa meno spazio, risorsa preziosa e scarsa. Perché lo spazio dovrebbe essere concesso automaticamente a basso costo per chi viaggia in modo insostenibile, sovvenzionato da tutti noi? Il parcheggio è anche l'uso economicamente meno vantaggioso del marciapiede.

Figura 3: Entrate generate ogni giorno da diversi usi a bordo strada (Australia). Fonte Urbis

Gli UVAR servono anche a rendere le città più attraenti. Negli anni '1970 il centro città fu accettato come parcheggio – ora nessuno vorrebbe tornarci, ma all'epoca il cambiamento fu molto controverso.

Figura 4: Centri urbani prima come parcheggi, ora come aree di servizi – quale preferiresti? Fonti immagini: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank della città di Gand; Databank Publieke Ruimte (Database Public Space).

 

Siamo ora a una nuova versione di quel cambiamento radicale delle città.

I residenti della città attualmente accettano la realtà di dover trascorrere gran parte del loro tempo viaggiando per le loro necessità quotidiane. Tuttavia, questo è uno dei fattori che contribuiscono a far uscire le persone dalla città e riduce l'attrattiva delle città. L'equilibrio tra lavoro e vita privata sta diventando sempre più importante e le città con la migliore qualità della vita possono attrarre le persone migliori a vivere e lavorare lì. UVAR, così come il concetto di città di 15 minuti (vedi ad es L'articolo di 40 minuti di C15), di cui gli UVAR sono una parte essenziale, ridurranno gli spostamenti e miglioreranno la vita degli abitanti delle città, oltre a essere più sostenibili. Il tempo che non viene speso in viaggio può essere utilizzato per scopi più piacevoli, o economicamente vantaggiosi.

Non solo la gente del posto è interessata dall'elevato traffico in una città. I turisti non si recano in città per vedere gli ingorghi. Vogliono vedere gli edifici, la cultura ed essere in grado di godersi il loro tempo in città e gli UVAR aiutano a migliorare la loro esperienza. Viaggiare nel centro di Parigi oggi, ad esempio, come turista è molto più piacevole a piedi o in bicicletta di quanto non fosse, dal momento che Anne Hidalgo ha implementato molti aspetti della città di 15 minuti. Non vuol dire che tutto sia già perfetto, ma si sta muovendo nella giusta direzione. Devono esserci alternative per consentire alle persone e alle merci di accedere all'area, prima che i programmi vengano implementati, e a Parigi ci sono stati, ad esempio, problemi con la mancanza di alternative dai sobborghi più poveri, che di solito sono per definizione dove ci sono meno opzioni di trasporto pubblico.

Gran parte degli spostamenti urbani sono viaggi di breve distanza e potrebbero essere effettuati in bicicletta oa piedi. L'urbanistica tattica e gli interventi spaziali possono spesso migliorare l'uso e l'esperienza di modalità sostenibili, e particolarmente attive, a relativamente basso costo e polemiche (anche se togliere i parcheggi può essere complicato e la cosa migliore con molto lavoro). Le città stanno adottando sempre più un approccio low-tech e "semplicemente" eliminando strade e parcheggi, con ampie zone pedonali, corsie preferenziali per gli autobus e piste ciclabili, blocchi del traffico per impedire il transito, aree residenziali/zone di incontro/superblock/Woonerf o piani di circolazione (dove le auto usano la tangenziale ma i ciclisti viaggiano direttamente) ecc. Aumentano anche i numeri delle ZTL, ZTL e 20-30 km/h.

Figura 5: Esempi di urbanismo tattico a Milano, Fonte: Valentino Sevino, Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT) di Milano

Quando si implementano gli UVAR, è importante includere il pubblico. Saranno a conoscenza di problemi che le autorità cittadine potrebbero non essere. Quanto più i cittadini sono coinvolti e comprendono i problemi, tanto meno viene presentato loro un "affare fatto", tanto più facile è per loro influenzare e quindi accettare il programma. Allo stesso tempo, le città devono trovare un equilibrio tra "anch'io ho bisogno di un'esenzione" e reale necessità.

Non solo il pubblico, ma anche i politici devono rendersi conto del proprio ruolo. Molte città hanno obiettivi per "Net Zero" o "Climate Neutrality", ma molte meno hanno piani reali per sostenerli. Le belle parole non raggiungono questi obiettivi, ei trasporti sono uno dei settori chiave in cui i politici devono agire, o consentire, di agire.

Il modo in cui gli schemi vengono comunicati può creare o distruggere uno schema. Tra le altre cose, le persone devono comprendere gli obiettivi del programma – che devono essere chiari, trasparenti e affrontare un problema accettato – e comunicati come tali. A volte è necessario lavorare prima affinché le persone si rendano conto del problema, magari coinvolgendo ONG o gruppi comunitari.

Un UVAR senza applicazione non è un UVAR. Gli interventi spaziali e l'urbanesimo tattico spesso si "auto-impongono" e la bassa tecnologia, sebbene ad esempio le telecamere sugli autobus per rafforzare le corsie riservate agli autobus, ad esempio, possono essere davvero efficaci, ove consentito. Tuttavia, gli UVAR "regolamentari / vietati" o addebiti richiedono un'applicazione attiva. L'applicazione della telecamera è il metodo di applicazione attiva più comunemente utilizzato ed efficace per gli UVAR.

Nuove tecnologie come l'Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) possono prevenire l'eccesso di velocità dei veicoli. Questi potrebbero essere utilizzati come requisito di autorizzazione per le zone a traffico limitato, un requisito per le licenze di taxi/autobus o per aiutare a far rispettare la scuola o le zone a 20 km/h.

Questi e altri problemi per implementare gli UVAR sono trattati nel Guida ReVeAL.

Se stai implementando o stai pensando di implementare un UVAR, utilizza il toolkit di sviluppo ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Per informazioni sugli UVAR in Europa, consultare la banca dati UVAR europea di facile utilizzo https://urbanaccessregulations.eu, e c'è anche una newsletter gratuita per coloro che lavorano nelle autorità pubbliche che sono interessati agli UVAR, registrati qui.