Quanto ne sai "U" sui regolamenti UVAR (Urban Vehicle Access Regulations)?

Introduzione alle UVAR (regolamenti sull'accesso ai veicoli urbani)

Potresti aver sentito parlare di termini come "Low Emission Zones" o "Congestion Pricing", ma sapevi che fanno parte di un più ampio kit di strumenti che le città utilizzano per gestire il traffico urbano e ridurre l'inquinamento? Noti collettivamente come Regolamenti sull'accesso dei veicoli urbani (UVAR), queste misure variano nell'approccio e nell'impatto, offrendo diverse opportunità e sfide per creare spazi urbani più sani, più efficienti e più vivibili.

Per comprendere meglio gli UVAR, UMX ha parlato con Lucy Sadler, che gestisce il Piattaforma europea di regolamentazione dell'accesso e la consulenza sulla qualità dell'aria e sulle politiche dei trasporti, Consulenti SadlerIn precedenza, è stata responsabile della qualità dell'aria per il sindaco di Londra, con il quale ha lavorato direttamente sulla Central London Congestion Charge che a Zona a basse emissioni di LondraÈ anche l'autrice del nostro corso online Padroneggiare le normative di accesso ai veicoli urbani per le città sostenibili (UVAR), dove potrai approfondire gratuitamente questo argomento.

Cos'è un UVAR?

Regolamenti di accesso ai veicoli urbani o UVAR (pronunciato "OOH-vars") sono già un area prioritaria del nuovo quadro UE sulla mobilità urbana, anche se il concetto è stato codificato solo di recente. Ecco perché probabilmente non è (ancora!) una parola d'ordine nella mobilità urbana. In poche parole, "UVAR" è un termine generico che comprende una serie di interventi che affrontano la congestione, il rumore e l'inquinamento nelle città. Come ha detto Lucy, "Ci sono molte politiche che cercano di rosicchiare questi problemi, ma spesso bisogna usare un martello più grande per avere un impatto sufficiente". Si può pensare agli UVAR come a un insieme di strumenti che possono essere utilizzati singolarmente o insieme per aiutare le città a ridurre le emissioni e la congestione e raggiungere la neutralità climatica.

I raggi UVAR più comuni includono:

1. Zone a basse emissioni (LEZ): Aree in cui sono vietati i veicoli ad alte emissioni.
2. Zone a Traffico Limitato (ZTL): Aree con accesso limitato ai veicoli in base a permessi, che dipendono da fattori quali tipo di veicolo, emissioni o ora del giorno e/o della settimana.
3. Zone a zero emissioni (ZEZ): Aree in cui sono ammessi solo veicoli a emissioni zero.
4. Pedaggi di congestione e pedaggi urbani: Tariffe per l'ingresso nelle aree cittadine.
5. Zone pedonali: Aree senza veicoli.
6. Interventi spaziali: Modifiche stradali come corsie preferenziali e filtri per il traffico.

Se alcuni di questi interventi sembrano sovrapporsi a progetti come superblocchi or zone senza auto, non hai torto. È tutta una questione di inquadramento. Lucy ha spiegato che gli UVAR si riducono a due quadri generali: "Si possono vietare e/o far pagare i veicoli in modo che ci siano meno veicoli totali" (come negli interventi 1-4 sopra), "oppure si può togliere spazio e i veicoli rimanenti alla fine passeranno ad alternative perché l'area sarà troppo congestionata" (come negli interventi 5-6 sopra). Inoltre, "Alcune definizioni di UVAR", ha continuato Lucy, "includono anche le normative sui parcheggi, perché le persone smetteranno di guidare in un'area se non possono parcheggiare lì". Mentre il nostro corso UVAR non entra molto nei dettagli sui parcheggi, ecco alcuni account utili da seguiree dai un'occhiata al nostro Blog UMX per maggiori informazioni sugli interventi a bordo strada.

È proprio la gamma di opzioni che rende gli UVAR così essenziali per le città. Gli UVAR non richiedono necessariamente una revisione radicale; possono essere fatti un po' alla volta e persino di nascosto. "Fare un intervento spaziale come una strada a senso unico non è particolarmente controverso", ha spiegato Lucy. "Ma una tassa di congestione è solitamente molto controversa". Chiedetelo a New York City. In definitiva, gli UVAR servono a impedire l'accesso ai veicoli "ma allo stesso tempo", come ha sottolineato, "a garantire che le persone e le merci possano comunque arrivarci, in modo che la città possa continuare a prosperare". Con un menu di potenziali soluzioni a portata di mano, i pianificatori possono progettare un UVAR che si adatti al meglio alle esigenze uniche delle loro città. Quindi... da dove iniziare? 

Scegliere l'UVAR giusto per il lavoro

Come accade per molte opere pubbliche, decisioni basate sui dati sono essenziali per mostrare alle città la strada da seguire. Come ha detto Lucy, "Non si crea una zona a basse emissioni per i camion solo per scoprire che il problema erano i furgoni". Anche indagini approfondite e un dialogo con le parti interessate sul potenziale impatto degli UVAR dovrebbero essere presi in considerazione. Ad esempio, le restrizioni e le tariffe per i veicoli possono danneggiare coloro che non possono permettersi di pagare o acquistare un nuovo veicolo, motivo per cui sovvenzioni e opzioni aggiuntive di trasporto pubblico devono essere aggiunte all'equazione.

 

Una volta stabilita una norma, naturalmente tutti chiederanno un'esenzione. "Quindi devi usare il buon senso per capire quali esenzioni sono ragionevoli", ha consigliato Lucy. "Quali veicoli devono essere lì? Non i pendolari, ma ambulanze, autobus, consegne, netturbini, tra gli altri, dovrebbero ottenere permessi per le zone a traffico limitato". In alcune città, è possibile acquistare un numero limitato di permessi (ad esempio fino a 12 all'anno) in modo che le approvazioni una tantum, come per il trasloco o "per portare la nonna dal dottore", non rallentino il sistema. Tuttavia, Lucy si è affrettata ad aggiungere che sebbene i permessi possano essere a breve e lungo termine, non dovrebbero mai essere permanenti. Le nostre strade cambiano costantemente, ma non è possibile modificare i permessi dopo averli rilasciati.

Le esenzioni dipendono anche dal tipo di UVAR. "Ci sono sempre più schemi combinati, come addebitare i veicoli non conformi nelle zone a basse emissioni invece di vietarli", ha osservato Lucy. "Quindi se vuoi entrare nella zona con la tua vecchia auto ad alte emissioni una volta al mese, vale la pena pagare la tariffa. Ma se vuoi entrare ogni giorno, presto lo scopriresti troppo costoso". Questo è l'approccio che Ultra LEZ del centro di Londra intraprese con la loro Zona a Basse Emissioni (LEZ). Anversa ha effettuato una variazione su questo, consentendo ai veicoli che soddisfano specifici standard di emissione di acquistare 12 ingressi all'anno. Inoltre, la maggior parte delle LEZ sono graduali, il che significa che gradualmente rendono più severe le loro restrizioni. "Se non si restringe una LEZ, il rinnovo naturale della flotta raggiungerà lo standard LEZ. Bisogna sempre essere un passo avanti e pubblicare gli standard con largo anticipo in modo che tutti sappiano cosa aspettarsi e possano pianificare". Altre città i cui UVAR sono stati evidenziati da Lucy includono Amsterdam, Gande Barcelona — inoltre, puoi creare il tuo UVAR per la tua città utilizzando Strumento ReVeAL menzionato nel nostro gratuito Corso UMX.

Esempio di una ZEZ graduale ad Amsterdam, presentato nel corso (Consulenti Sadler)

Come lo storytelling vende gli UVAR

Ammettiamolo: le città non taglieranno le emissioni da sole. Sono i cittadini come noi che hanno bisogno di essere spinti. "Nella tua vita", ha spiegato Lucy, "ci sono tre motivi per cui fai le cose. Uno, perché è più economico. Due, perché è più comodo. E tre, perché devi farlo". In altre parole, anche quando sappiamo che in realtà dovrebbero andare con i mezzi pubblici o in bicicletta, molti di noi continueranno a prendere l'auto finché sarà ancora un'opzione. Mentre gli UVAR possono fungere da "stivale nel sedere" verso la neutralità climatica, non possono essere implementati da soli: devono anche fornire modalità di trasporto alternative per accedere all'area. Ancora una volta, Lucy ha sottolineato, "Non vogliamo escludere persone o beni".

Detto questo, anche con alternative ed esenzioni strategiche specifiche in atto, è probabile che gli UVAR incontrino resistenza da parte del pubblico. Lucy ha sottolineato il curva di accettazione del pubblico, dettagliato nel nostro corso gratuito, per capire cosa succede: "Quando le persone sentono parlare per la prima volta di un nuovo intervento, sembra una buona idea... Finché non ottengono più informazioni e si rendono conto che avrà un impatto su di loro. L'accettazione salirà solo in seguito se l'intervento è stato fatto bene, ma i politici possono spaventarsi perché il calo dell'accettazione tende a coincidere con il giorno dell'inaugurazione". Dopo tutto, l'opinione pubblica e la pianificazione urbana dipendono l'una dall'altra, il che significa che le città dovrebbero essere creative con la loro narrazione per gli UVAR e "portare le persone con loro", come amava dire Lucy, per ottenere il lieto fine che le nostre città meritano.

Diagramma della curva di accettazione pubblica (EIT Urban Mobility)

Fortunatamente, ci sono diverse città a cui i progettisti possono ispirarsi. Ad esempio, per implementare un zona a basse emissioni a Gerusalemme, i politici hanno dovuto prima di tutto far sì che l'inquinamento toccasse una corda sensibile. L'aria della città, un tempo celebrata nell'inno locale "Gerusalemme d'oro", con il testo "L'aria di montagna è limpida come il vino", è diventata molto inquinata negli ultimi anni.

Ciò ha spinto l'amministrazione a lanciare una campagna di sensibilizzazione sull'inquinamento che ha modificato la percezione pubblica, spingendola a guardare con favore alla LEZ pianificata dalla città.

Lucy ha citato un altro esempio, "Un racconto di due città: Stoccolma e Goteborg". Entrambe hanno introdotto una tassa di congestione, ma mentre la prima ha spiegato ai suoi cittadini che il programma era quello di ridurre la congestione e che il denaro guadagnato sarebbe stato destinato ai trasporti, la seconda si è concentrata sulla tassa per finanziare la costruzione di un nuovo tunnel. Lucy ha osservato, "Riesci a indovinare quale ha avuto successo in termini di opinione pubblica e quale no?" La tassa di congestione di Stoccolma "è diventato più popolare e di successo con ogni anno che è passato”; “ di Goteborgcontinua ad attirare critiche dopo 10 anni.” Accidenti!

Questi casi indicano anche la responsabilità di politici, decisori politici e pianificatori. Dopotutto, le storie difficili richiedono un maestro narratore. Lucy ha osservato che gli UVAR "hanno bisogno di un campione, qualcuno che dica 'Voglio che questo accada, quindi farò in modo che funzioni' e lo porti avanti". Qualcuno che non abbia paura di farsi carico di iniziative come le zone a basse emissioni e le tariffe di congestione, per quanto impopolari possano essere a un certo punto della curva di accettazione pubblica, e di stabilire una nuova narrazione che prepari la città al successo. Ora che ne sai di più sugli UVAR, forse quella persona potresti essere tu!

Vai al corso QUI.

fonte foto Mobilità EIT.